A forte queda de quase 60% nas importações de diesel nos primeiros dias de março, somada ao alerta da Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis (ANP) sobre uma situação de risco no abastecimento já para o mês de abril, acendeu um sinal vermelho no setor produtivo. A raiz do problema esbarra na ineficácia prática do pacote de R$ 10 bilhões em subsídios oferecido pelo governo. Fixado em R$ 0,32 por litro, o incentivo não cobre a defasagem em relação aos preços internacionais, paralisando a atuação das importadoras privadas e transferindo o risco de um apagão logístico para dentro das corporações.
Para Luís Garcia, advogado tributarista formado pela USP, administrador de empresas pela FGV, especialista em Governança e Compliance e sócio do Tax Group, a medida governamental ataca uma crise global com uma solução doméstica falha, resultando em uma “contabilidade criativa aplicada à oferta de combustível”.
“Se o subsídio não cobre a defasagem de preços, ele não é incentivo, é um convite educado para o importador sair de cena. E ele sai. Porque, ao contrário do setor público, empresa não opera com prejuízo por convicção ideológica. O efeito é direto: menos importação, menor oferta e um mercado que passa a funcionar no improviso”, avalia o especialista.
Segundo Garcia, o gestor que ainda trata o cenário como uma volatilidade normal de mercado está atrasado, pois a distorção é estrutural. O combustível deixa de ser um custo previsível e torna-se um ativo escasso, o que exige um consumo agressivo de caixa. “A companhia passa a antecipar compras, carregar estoques maiores e pagar prêmio por disponibilidade. No fim, o governo ‘segura’ o preço na bomba e transfere o problema para as empresas, que passam a financiar essa diferença via capital de giro. O contribuinte vira variável de ajuste e o caixa corporativo também”, alerta.
Além do sufocamento financeiro, o alerta oficial da ANP precifica o que o mercado já temia: o risco concreto de falhas na cadeia de abastecimento. Diante disso, o problema adentra a esfera jurídica e de governança.
O sócio do Tax Group explica que os contratos comerciais e logísticos, como regra, não foram desenhados para cenários em que o produto desaparece porque deixou de fazer sentido econômico importá-lo. Manter acordos com níveis de serviço (SLAs) rígidos, penalidades automáticas e obrigações de entrega inflexíveis significa, na prática, assumir um risco incontrolável.
“Acionar cláusulas de ‘força maior’ deixa de ser exceção e passa a ser estratégia de sobrevivência. A combinação de crise geopolítica com intervenção doméstica que inviabiliza importações atende aos requisitos clássicos de evento externo, imprevisível e inevitável. O que há de novo não é o conceito jurídico, é a criatividade do problema”, pontua Garcia.
O advogado ressalta que o erro mais caro para as companhias neste momento é aguardar o descumprimento do contrato para só então reagir, já que multas não se sensibilizam com argumentos posteriores. “Se a empresa não notifica, não documenta e não demonstra diligência agora, depois estará apenas explicando por que não fez. A diferença entre as empresas, daqui para frente, não estará em quem sofre menos, mas em quem se antecipa melhor. Quando o desabastecimento deixar de ser risco e virar fato, o contrato já terá virado problema”, conclui.
Crédito Imagem: Canva
