*Por Roberto James
A falsa solução do aumento da mistura de etanol
Sempre que surge a proposta de aumentar o percentual de etanol na gasolina como solução para conter preços ou reduzir a dependência da importação, a pergunta que deveria vir antes de qualquer decisão é simples: estamos resolvendo um problema estrutural ou apenas ganhando tempo?
A elevação da mistura pode até provocar, no curto prazo, uma redução pontual no custo da gasolina importada, mas isso está longe de ser uma solução definitiva. O debate ignora um ponto central: não existe hoje um estudo completo, atualizado e tecnicamente consistente que compare o rendimento real da gasolina C, com mistura maior de etanol, em relação ao etanol hidratado nos veículos que compõem a frota atual.
A última grande referência desse tipo foi feita em um cenário completamente diferente, quando a maioria dos carros era manual, carburada e rodava com uma mistura de 22%. Hoje, a frota é majoritariamente flex, boa parte automática, com motores eletronicamente gerenciados e praticamente sem carburadores. Continuar usando a lógica do 70/30 como regra universal é insistir em uma conta ultrapassada para um mercado que mudou radicalmente.
Gasolina nacional x gasolina importada
No plano econômico, a diferença entre a gasolina nacional e a importada deixa claro o limite de soluções pontuais. A gasolina produzida no Brasil segue uma política comercial que busca amortecer oscilações bruscas do mercado internacional, enquanto a gasolina importada responde imediatamente ao petróleo, ao câmbio e aos custos logísticos globais. Em determinados momentos, isso até pode abrir janelas em que o produto importado parece mais competitivo, mas essa condição é volátil e reversível em poucos dias.
Usar o aumento do etanol na mistura como ferramenta para reduzir a atratividade da importação não resolve o problema de fundo: apenas desloca o custo dentro da cadeia e cria uma sensação temporária de alívio, sem atacar a instabilidade estrutural do abastecimento e da formação de preços no Brasil.
Mistura obrigatória não é política de preço
O erro conceitual começa quando a política de mistura passa a ser tratada como política de preço. O etanol é um produto sazonal, sujeito a ciclos agrícolas, oferta concentrada no início da safra e oscilações relevantes ao longo do ano. Fixar um percentual rígido de mistura ignora completamente essa dinâmica e elimina qualquer capacidade de resposta regional e temporal do sistema.
A mistura é mais eficiente quando funciona como ferramenta flexível: aumenta quando o etanol está competitivo, recua quando perde atratividade frente à gasolina. Transformá-la em regra permanente é substituir análise econômica por dogma regulatório.
Além disso, essa rigidez pode produzir exatamente o efeito contrário ao esperado. Hoje, por exemplo, a gasolina A vendida pela Petrobras está mais barata do que o etanol anidro. Considerando os preços atuais, uma gasolina C com 30% de etanol tem custo base de aproximadamente R$ 2,61 por litro, contra R$ 2,57 de uma gasolina A pura. Isso representa um aumento de cerca de R$ 0,04 por litro, ou 1,5%, antes mesmo de impostos e margens. Ou seja, se toda a gasolina fosse entregue ao país a partir da Petrobras, o aumento da mistura, neste cenário, elevaria, e não reduziria, o preço final. Sem atualizar a relação de rendimento e sem flexibilidade de mistura, o consumidor continua pagando a conta de uma lógica que já não reflete a frota, o mercado nem a realidade energética atual.
Demanda criada por decreto e seus efeitos inevitáveis
Quando o aumento da demanda é criado por decreto, sem que a oferta acompanhe no mesmo ritmo, o resultado é previsível. Adam Smith já descrevia, no século XVIII, que preços são formados pelo equilíbrio entre oferta e demanda, qualquer intervenção que force esse equilíbrio tende a gerar distorções. Elevar a mistura obrigatória de etanol, como discute o governo, significa adicionar até um bilhão de litros anuais de demanda de forma imediata, conforme reconhece a própria indústria, sem que isso implique aumento automático de produção no curto prazo.
Em um mercado sazonal como o do etanol, essa “demanda na canetada” tende a pressionar preços, não a reduzi-los, transferindo o custo para o consumidor sob a justificativa de segurança energética e previsibilidade, mas ignorando os efeitos econômicos básicos dessa intervenção.
A conta que não fecha e a busca por culpados – A culpa é do posto
O roteiro já é conhecido. A medida é aprovada, o preço não cai como prometido e, rapidamente, a narrativa muda de foco. Em vez de reconhecer os limites da política adotada, a pressão recai sobre os postos de combustíveis, tratados como vilões convenientes de um problema que nasce muito antes da bomba.
É o mesmo movimento visto em outras intervenções recentes do governo, onde decisões estruturais são tomadas sem atacar a causa do problema e, diante do resultado frustrante, transfere se a responsabilidade para o último elo da cadeia, justamente o que tem menos poder de formação de preço e maior exposição ao consumidor final.
O que o E85 dos EUA ensina ao Brasil
A melhor alternativa passa por abandonar a rigidez e assumir a flexibilidade como política pública. Em vez de fixar um percentual único de mistura para todo o país, a ANP deveria ter autonomia para ajustar o teor de etanol conforme a realidade regional, a sazonalidade da produção e a competitividade relativa entre etanol e gasolina. Quando o etanol estiver mais barato e disponível, a mistura sobe. Quando perder competitividade, recua.
É exatamente essa lógica que sustenta o E85 nos Estados Unidos, onde a alta flexibilidade da mistura permite responder rapidamente às condições de mercado, garantindo eficiência econômica e benefício real ao consumidor. Sem essa elasticidade, a mistura deixa de ser instrumento de equilíbrio e passa a ser apenas mais uma intervenção que ignora a dinâmica do mercado e transfere custos ao consumidor final.
Mais uma canetada do governo que não vai baixar preço
No fim, o problema não está no etanol, mas na forma como ele é usado como instrumento de política pública. Aumentar a mistura por decreto não resolve preço, não respeita a realidade regional e ignora a evolução da frota e do mercado. Sem flexibilidade, sem atualização dos parâmetros de rendimento e sem uma visão econômica clara, a medida tende a repetir velhos erros com novos percentuais. A solução não está em mais rigidez, mas em inteligência regulatória, transparência e foco no consumidor, que é quem deveria ser o verdadeiro centro dessa discussão.
*Roberto James é especialista em comportamento do consumidor e gestão comercial. Palestrante, autor de livros e pesquisador. Colunista da Revista Petrus. Com vasta experiência no varejo, atacado e distribuição. Tem ajudado empresas a entender a dinâmica do consumidor e como preparar equipes para se adaptar a esse novo mercado.
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