A eletrificação de frotas de motocicletas já pode representar uma vantagem financeira concreta para empresas de logística e delivery no Brasil. É o que mostra um estudo desenvolvido pela Auper, empresa brasileira de tecnologia e mobilidade elétrica, que aponta retorno do investimento em até nove meses para operações de alta intensidade, além de uma redução significativa dos custos operacionais em comparação aos modelos a combustão.
De acordo com a análise, uma frota composta por 100 motocicletas elétricas de bateria estendida da fabricante apresenta custo total de operação (TCO) de aproximadamente R$ 2,2 milhões no primeiro ano. No mesmo período, uma frota equivalente de motos a combustão de 160 cilindradas teria custo estimado em R$ 3,9 milhões.
Segundo o CEO e cofundador da Auper, Silvio Rotilli, o prazo de retorno está diretamente relacionado à intensidade de uso dos veículos. “Uma frota que roda 6 mil quilômetros por mês percorre cerca de 200 quilômetros por dia por veículo. Quanto maior a quilometragem mensal, mais rápido a economia recorrente supera o investimento inicial. É o uso intenso que aproxima a curva de retorno”, afirma.
O estudo considera o preço médio da gasolina em R$ 6,33 por litro e o custo da energia elétrica em R$ 0,618 por kWh. Nesse cenário, operações que percorrem 6 mil quilômetros mensais atingem o ponto de equilíbrio financeiro no nono mês. Já em operações com rodagem média de 2 mil quilômetros por mês, o retorno ocorre no 28º mês.
Economia em combustível e manutenção impulsiona resultado
Entre os fatores que mais contribuem para a redução dos custos está o consumo energético. Segundo a Auper, uma motocicleta utilizada para percorrer cerca de 100 quilômetros por dia gera gasto anual de aproximadamente R$ 5.280 com gasolina. No modelo elétrico, o custo com energia para a mesma distância cai para cerca de R$ 780 por ano. Em uma frota de 100 veículos, essa diferença representa uma economia próxima de R$ 450 mil anuais.
A manutenção também aparece como um dos principais diferenciais. Sem componentes como óleo lubrificante, filtros, embreagem, sistema de escapamento e caixa de marchas, o custo médio anual por motocicleta passa de R$ 2.500 para cerca de R$ 950.
“A redução drástica de peças móveis traz economia de tempo e dinheiro, além de previsibilidade operacional. Menos tempo parado na oficina significa uma frota que produz mais quilômetros por dia com um custo por quilômetro até seis vezes menor do que o modelo a combustão”, explica Rotilli.
A companhia estima que a economia com manutenção possa chegar a R$ 180 mil por ano em uma operação com 100 motos.
Além da comparação entre veículos, o estudo também avaliou diferentes modelos de infraestrutura para abastecimento das frotas. De acordo com o levantamento, a instalação de 100 pontos de recarga Nível 2, com potência de 7 kW, demanda investimento aproximado de R$ 300 mil. Já uma estrutura equivalente baseada em estações de troca de baterias (swap) exigiria mais de R$ 2,2 milhões.
Para Rotilli, a recarga Nível 2 apresenta vantagens não apenas financeiras, mas também operacionais. “A alternativa mais racional é a recarga de Nível 2, a mesma infraestrutura já adotada por carros elétricos. O custo de instalação é significativamente menor, a disponibilidade operacional é maior e a infraestrutura já existe e continuará expandindo naturalmente com a adoção dos veículos elétricos”, destaca.
Segundo a análise, os carregadores Nível 2 atingem retorno sobre o investimento em aproximadamente sete meses, enquanto as estações de troca de baterias apresentam custos operacionais mais elevados e menor disponibilidade ao longo do ano.
Além dos ganhos econômicos, o estudo também mensura os impactos ambientais da substituição de veículos a combustão por modelos elétricos. De acordo com a Auper, uma frota de 100 motocicletas elétricas que percorra 20 mil quilômetros por ano pode evitar a emissão de cerca de 1,4 tonelada de monóxido de carbono e 132 quilos de óxidos de nitrogênio.
Para o executivo, a tendência é que a eletrificação deixe de ser vista apenas como uma iniciativa ligada a compromissos ESG e passe a ser encarada como uma decisão estratégica de negócio.
“Por muito tempo, a eletrificação foi tratada apenas como uma escolha de valores. Mas é muito difícil defender uma pauta ESG sem respaldo financeiro. Quando o retorno financeiro e o impacto ambiental andam juntos, você não precisa convencer ninguém a fazer o certo. O gestor de frota precisa ver os números fecharem, e quando fecham, a decisão se toma sozinha”, afirma.
A expectativa da empresa é que setores ligados à logística urbana e ao delivery estejam entre os principais impulsionadores da eletrificação nos próximos anos. Segundo Rotilli, o aumento das exigências por eficiência operacional, aliado à pressão crescente por redução de emissões nas cadeias de valor, tende a acelerar a adoção de veículos elétricos por operadores de frotas.
“O gestor de frota decide pelo custo total da operação. O diretor de sustentabilidade decide pelo reporte ambiental. E o CFO decide pelo risco regulatório. Quando os três convergem para a mesma direção, a eletrificação deixa de ser pauta de ESG e vira uma obrigação de negócio”, conclui.
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