O Brasil vive um novo ciclo de investimentos ferroviários, impulsionado pela Política Nacional de Outorgas Ferroviárias anunciada pelo Ministério dos Transportes no final de 2025. A iniciativa prevê a realização de novos leilões e aportes quepodem ultrapassar R$140 bilhões em 2026, com estimativa de movimentar R$600 bilhões no setor durante o ano. O movimento inclui a expansão da malha e projetos estruturantes, em um cenário que não era observado há décadas e que sinaliza uma tentativade reposicionar o modal ferroviário na logística nacional.
Atualmente, entre 60% e 65% das cargas no Brasil são transportadas por rodovias, segundo dados de 2024 da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Nesse contexto, a nova agenda ferroviária busca reduzir a dependência do modal rodoviário e ampliara participação das ferrovias na matriz logística, reforçando a necessidade de maior integração entre os diferentes modais para ganhos de eficiência, competitividade e equilíbrio estrutural no transporte de cargas.
Para o presidente da Fundação Memória do Transporte (FuMTran), Antonio Luiz Leite, compreender o processo histórico é essencial para interpretar os desafios atuais. “O abandono das ferrovias está diretamente ligado à mudança do modelo dedesenvolvimento a partir da década de 1950, quando o país passou a priorizar o transporte rodoviário, impulsionado pela industrialização e pela expansão da indústria automobilística”, afirma o executivo.
Até então, o Brasil possuía cerca de 30 mil quilômetros de malha ferroviária, com forte atuação no escoamento do café e no transporte de passageiros. Com o Plano de Metas do governo Juscelino Kubitschek (1956–1961), houve uma reorientaçãoestratégica da matriz de transporte. A expansão das rodovias e os incentivos à indústria automobilística reduziram os investimentos em ferrovias, resultando na deterioração da malha, desativação de trechos e perda de competitividade ao longo dasdécadas seguintes.
Segundo Leite, esse processo foi aprofundado por fatores estruturais. “A falta de padronização técnica, especialmente em relação às bitolas, a gestão fragmentada e as limitações operacionais da Rede Ferroviária Federal, criada em 1957,contribuíram para a perda de eficiência do sistema. Nos anos 1990, as concessões direcionaram o modal principalmente para o transporte de commodities, restringindo sua diversificação e integração com outras cadeias logísticas”, explica opresidente.
A privatização das ferrovias, conduzida a partir da década de 1990, também deixou lacunas importantes, especialmente no transporte de passageiros. A ausência de obrigações contratuais para esse segmento, aliada à interrupção de linhashistóricas, reduziu alternativas de mobilidade e ampliou a dependência do transporte rodoviário. Além disso, os elevados custos para reativação dessas linhas seguem sendo um desafio para a retomada do serviço.
Para o presidente da FuMTran, o atual ciclo de investimentos representa uma oportunidade relevante, mas que ainda exige planejamento de longo prazo. “A história mostra que decisões estruturais definem a eficiência do sistema logístico por décadas.Se o país quiser reconstruir o modal ferroviário de forma consistente, será necessário priorizar a integração entre modais, ampliar a participação das ferrovias no transporte de carga geral e garantir um ambiente regulatório que favoreçainvestimentos sustentáveis e de longo prazo”, conclui Leite.
Crédito Imagem: Divulgação: Acervo FuMTran
